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Dr. Peter BrinnelAutorenportrait

Dr. Peter Brinnel

 

Dr. Peter Brinnel ist gelernter Feinmechaniker und Diplom-Geologe. Er ist Jahrgang 1950 und inzwischen Rentner. Er war weltweit bei verschiedenen Arbeitgebern in den Bereichen Rohstofferkundung, Rohstoffgewinnung und Umweltsanierung — und zuletzt als Netzplaner in verschiedenen Teilbereichen des Lufthansa-Konzerns berufstätig. Dabei hat er in technischen, in wissenschaftlichen, in gesellschaftlichen, in politischen und in wirtschaftlichen Themenbereichen Einblicke in bestehende und jeweils lokal unterschiedliche Abläufe und Prozesse sammeln und diese miteinander vergleichen können. 

Werke

TTIP & Co.

Geheime Begleiter der Freihandelsabkommen

Diktatur der Spekulanten

Kapital ist mehr als Ziffern und Geld

 

    Geht Elektromobilität nur mit Lithiumbatterien?
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    Politik und Industrie sagen und schreiben, dass Sie die Elektromobilität ausbauen wollen. Offenbar sprechen dazu nur die Politiker mit den Firmen, die daran verdienen wollen. Würden sie die Aussagen und Taten der Bürger dieses Landes zumindest wahrnehmen oder ihnen zuhören, müssten sie feststellen, dass die derzeit angestrebte batteriebetriebene Elektromobilität von diesen Bürgern und den Verkehrsteilnehmern nicht wirklich unterstützt und gewünscht wird. Wir sollen alle dazu erzogen werden, batteriebetriebene Elektroautos zu kaufen – wir wollen sie aber nicht wirklich! Warum ist das so? 

    Wir glauben nicht an die Brandsicherheit der Batterietechnik mit Lithiumbatterien! Beispiele sind die vom Markt genommene Handygeneration von Samsung, das „Grounden“ des „Dreamliners“ B787 für etwa 6 Monate und die Tatsache, dass es immer wieder Akkuprobleme mit den Lithium-Akkus an Bord dieses Flugzeugs gibt. Hier gibt es inzwischen einen „Deal“ zwischen der FAA in Washington und dem

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    Getötet von einem Roboter!
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    Wie viele tödliche Unfälle mit robotisierten Automobilen müssen noch geschehen, bevor die Roboter die schon lange formulierten Robotgesetze einhalten?

    Die Entwicklung der bemannten Raumfahrt ist ein Beispiel dafür, wie die Astronauten zuerst darum kämpfen mussten, dass der Mensch nicht Mitfahrer in einer gesteuerten Kapsel, sondern Lenker derselben sein soll. Muss sich bei der Entwicklung selbstfahrender Automobile ein solcher Vorgang wiederholen? Muss sich der Mensch abermals gegen eine Entmündigung wehren?

    Leider gibt es inzwischen schon mehrere Unfälle mit selbstfahrenden Autos, bei denen Menschen getötet wurden: 

    • Bereits im Jahr 2016 gab es einen tödlichen Unfall, bei dem ein Tesla-Fahrzeug einen abbiegenden Sattelschlepper nicht erkannte.
    • Am 18. März 2018 erfasste ein Testfahrzeug des Fahrdienstvermittlers Uber in Tempe/Arizona eine Frau, die - ihr Fahrrad schiebend – die Fahrbahn überquerte. Sie erlag ihren Verletzungen im Krankenhaus.
    • Am 23. März 2018 ras
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    Wer bezahlt den Ausbau der Ladeinfrastruktur für batteriebetriebene Elektroautos?
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    Wieviele Straßen müssen aufgerissen werden, um neue Stromversorgungskabel für alle geforderten und angedachten Ladestationen für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge mit der erforderlichen Energie versorgen zu können? – oder: Wie hoch werden die Infrastrukturkosten wirklich?

    Derzeit ist es noch möglich, schnell an verschiedenen Stellen Ladesäulen für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge zu installieren. Dabei werden aber überwiegend Ladesäulen installiert, die einen längeren Ladeaufenthalt verlangen. Wirkliche Schnell-Ladesäulen werden schon eher selten installiert. Von einer schlecht ausgebauten Ladeinfrastruktur kann man derzeit noch in den Ballungszentren sprechen. Auf dem Land oder in den Peripheriebereichen gibt es derzeit fast keine Ladeinfrastruktur.

    Der Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Versorgung mit Ladesäulen, die auch in die Praxis des täglichen Alltags passen, scheinen nur zögerlich zu funktionieren. Hierbei muss festgestellt werden, dass derzeit keine oder n

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    Die Bundesregierung sollte aus der Rastatt-Havarie lernen!
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    Im Zeitraum zwischen 12. August und 30. September fiel für 7 Wochen eine der wichtigsten Bahnstrecken im europäischen Güterverkehrsnetz, und auch im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz aus. Die Rheintalbahn war durch diese Havarie für die letzten 7 Wochen lahmgelegt. 

    Dies betraf etwa 120 Personenzüge und bis zu 200 Güterzüge täglich. Auch mussten täglich mehr als 30.000 Pendler in Busse umsteigen. Auf diese Weise waren sie um bis zu einer Stunde länger unterwegs auf dem Weg zur Arbeit oder nach Hause. Diese Verkehrskatastrophe wurde zusätzlich dadurch verstärkt, indem zwar Ausweichstrecken definiert wurden, diese aber für die benötigte Transportkapazitäten keinen ausreichenden Ersatz bieten konnten. Es lag teilweise auch an Personalengpässen, da für die möglichen Ausweichstrecken auch entsprechende Sprachkenntnisse des jeweiligen Zugpersonals erforderlich sind.

    Insgesamt betrachtet zeigte sich durch diese Havarie auch, dass die Bundesregierung beim Thema Verkehr und Infras

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    Steuergelder als Lösung für Milliardenkosten und viele Baustellen innerorts?
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    Würden die derzeit in den Städten und Gemeinden vorhandenen Stromnetze so bleiben wie sie derzeit bestehen, wären sie für die angedachte Zunahme durch eine entsprechend steigende Anzahl an batteriebetriebenen Elektroautos nicht leistungsfähig genug – ihre derzeitige Kapazität wäre bald überfordert. Zu diesen Ergebnissen kommt eine Studie der Unternehmensberatung TCW, die der Münchner Professor Horst Wildemann im Auftrag von ABB erstellt hat.

    In der Studie wird festgestellt, dass die Betreiber von Ladesäulen noch lange keine Gewinne erwirtschaften können. Für die Ausrüster der Stromnetze würde sich allerdings ein Milliardenmarkt ergeben. Um die Stromnetze auf die derzeit geplanten Anforderungen vorzubereiten, müssten bis zum Jahr 2030 dort etwa 11 Milliarden Euro investiert werden. Da stellt sich natürlich sofort die Frage, wer denn künftig diese Kosten tragen soll. Werden dafür wieder die derzeitigen Stromverbraucher über künftig steigende Netzentgelte abgezockt? Müs

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    Die Autobahnen sind übervoll und bieten keine weiteren Lagerkapazitäten mehr!
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    Bei Industrie und Handel hat sich in den letzten Jahren die Unsitte eingeschlichen, den Stauraum von Lastfahrzeugen als Lagerersatz zu verwenden. Dies bedeutet, dass immer mehr Güter auf den Ladeflächen der LKWs und damit auf der Autobahn und auf den Rastplätzen gelagert werden. Die Fahrer arbeiten dabei in doppelter Funktion, zum einen als Fahrer für den Transport und zum anderen als Wachpersonal für das als Fracht getarnte Lagergut. Dabei sollen sie ihre Fracht oft in einem vorgegebenen Zeitfenster am Zielort anliefern. Ein unpünktlicher Liefertermin – egal ob dies zu früh, oder ob es zu spät ist – bedeutet meist einen Abzug vom vereinbarten Frachterlös. 

    Die Verlagerung von immer mehr Fracht von der Schiene auf die Straße führt letztendlich auch dazu, dass die Autobahnen immer voller werden und der Verkehr immer mehr verdichtet wird. Die Rastplätze können bald nur noch mit einer entsprechend gültigen Reservierung angefahren werden und die Abgasbelastung der Anwohner steigt

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    ​Wie wehrt man sich gegen Negativzinsen?
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    Seit Juni 2014 verlangt die Europäische Zentralbank von den Geschäftsbanken einen negativen Zins auf kurzfristige Einlagen. Damit sollen die Banken gezwungen werden, Geld nicht zurück zu halten, sondern es im Wirtschaftskreislauf zu belassen und es zu verleihen oder zu investieren. Dieser Negativzins wurde kürzlich sogar auf 0,4% erhöht. Bisher haben die Banken diesen Negativzins nicht an die Privatkunden weitergegeben. Die Niedrigzinsphase, oder die Phase des billigen Geldes, was die Kreditzinsen betrifft, könnte aber bald für die Privatanleger und Sparer zu einer Phase des teuren Geldes werden. Solange die Banken wie bisher die Negativzinsen nicht an den Sparer weitergegeben haben, hat diese Entwicklung den normalen Bürger nicht berührt. Jetzt, wo einige Experten laut darüber nachdenken, ob die Banken diese Negativzinsen auch an die Bürger und vor allem an die Sparer weitergeben sollten, könnte sich diese Haltung ändern.

    Noch fürchten sich die Banker vor einer großen Bewegung

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    "Europas größter Ökonomiekongreß" und Vortrag über Banken, Niedrigzinsen usw. (Dr. Riegler/F.-J. Benedikt)
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    Lauscht man den Vorträgen der Banker auf dem Ökonomiekongress, so vermag man einen Hauch von Wehleidigkeit zu vernehmen. Und so ist es nicht verwunderlich, dass Dr. Johannes-Jörg Riegler, Vorstandsvorsitzender der Bayerischen Landesbank, in seinem Vortrag "Regulierung, Digitalisierung, Niedrigzinsen – Chancen und Herausforderungen für Deutschlands Banken" eine düstere Zukunft für die deutsche Bankenlandschaft zeichnet. Da ist von Filialsterben und kapitalbelastenden Regulierungen, von FinTechs und Digitalisierung die Rede. Und nicht zu vergessen die aktuelle Niedrigzinsphase, wodurch die Margen der Banken leiden.
     
    Kurz gesagt, die Banken leiden unter den Ausläufern der Finazkrise und mit ihnen leidet das Vertrauensverhältnis zwischen der Gesellschaft und dem internationalen Bankenwesen. Die kausale Kette ist dabei ziemlich klar: mehr Regulierung bedeutet für die Bank einen höheren Bedarf an Eigenkapital und eine Veränderung des Anlageverhaltens. Die Kosteneinsparung du

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